Rallies

Rally

Un rally (es una competición de automovilismo cronometrada que se desarrolla por etapas con partida individual. Los participantes, compuestos por un piloto, un copiloto y un vehículo, deben completar en el menor tiempo posible una serie de tramos cerrados al tránsito rodado. Al final del rally, sus tiempos parciales se suman y comparan con los del resto de los competidores, el piloto que utilice el menor tiempo en recorrer la totalidad de los tramos resulta el vencedor. El organismo rector de estas competiciones a nivel mundial es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Se organizan en todo el mundo competiciones continentales, nacionales y regionales.
La FIA organiza entre otras competiciones el Campeonato Mundial de Rally, considerado como la competición más importante del automovilismo junto con la Fórmula 1. Abarca rallies disputados en varios continentes bajo diferentes condiciones climatológicas y superficies: tierra, asfalto, nieve, gravilla y hielo. El Campeonato Mundial de Rally utiliza en su clase principal automóviles del segmento B con motores de 1,6 litros de cilindrada con turbocompresor y altamente modificados, denominados World Rally Car, en la que participan diferentes fabricantes de automóviles. Paralelamente se realizan los Campeonatos Mundiales de Super 2000, Producción y Junior, que alternan las fechas del Mundial. Los primeros se corren con automóviles del Grupo N, también 2.0 litros con turbocompresor pero con mucho menos modificaciones. En el Campeonato Junior se utilizan automóviles Super 1600.
Entre los rallys más famosos se encuentran Montecarlo, Finlandia, Suecia, Grecia, Córcega (Francia), el RAC (Reino Unido) y el Catalunya-Costa Daurada (España).

Historia

En los años 50 y 60 los coches de rally mundial eran casi de serie, la mayoría de los pilotos eran amateurs, y los rallyes se celebraban en carreteras publicas ¡abiertas al tráfico!, sé podía correr con coches tipo Aston Martin o Jaguar MK VII, y muchos participantes tenían que llevar en su coche las piezas de repuesto (incluso en la baca).

A principios de los 70, el Porsche 911 y el Alpine Renault eran los coches que dominaban en la competición, pero sin hacer mucho ruido al principio, el Escort RS 1.600 empezó a imponerse en muchas pruebas. Poco a poco fueron incorporándose equipos oficiales de rally mundial, y junto a Porsche, Alpine y Ford se inscribieron marcas como Lancia y Saab, esta ultima con una curiosa (y muy anticuada) berlina de tracción delantera llamada Saab V4.

No hay que olvidar que unos años antes, el Mini Cooper había conseguido ganar algunas pruebas, entre ellas el rally mundial de Monte Carlo (tres veces), pero cuando las nuevas marcas comenzaron a inscribirse, este pequeño coche no pudo conseguir estar a la altura de los mejores y optaron por retirarse.

Los pilotos más famosos de rally a principios de los 70 fueron Hannu Mikkola y Timo Makinen, que pilotaban dos Escort 1.600 RS, Stig Blomqvist con un Saab, y Jean Claude Andruet que ganó el rally de Monte Carlo de 1973 (el primer rally oficial del campeonato del mundo), con su copiloto femenina "Biche", a bordo de un Alpine Renault A-110.

En el año 1.974 apareció el primer coche fabricado específicamente para competir en rallyes: el Lancia Stratos, pilotado entre otros por Sandro Munari. Este coche estaba a un nivel superior que la mayoría, y ganó el campeonato del mundo tres años consecutivos (74,75 y 76).

Era una máquina eficaz en todo tipo de terrenos, y además bastante mas rápido que todos sus rivales. Llevaba un motor Ferrari V6 montado tras los asientos y tenia tracción trasera. Aun así, era un coche muy difícil de llevar, ya que cargaba mucho peso en el eje trasero.

A finales de los 60, Fiat había comprado Lancia, y no tardó en inscribirse en el rally mundial con un coche propio. Fue en 1.975 con el 131 Abarth, pilotado, entre otros, por Markku Allen. Ese fue el principio del fin del Stratos

Aunque apareciera el Fiat 131 Abarth, el Stratos todavía tenía cosas que demostrar, y continuó ganando pruebas, hasta que la marca se retiró oficialmente en 1.977 en plena gloria. En 1.976 apareció un joven piloto de nombre Ari Vatanen, que daría mucho que hablar mas adelante, pilotando un Escort RS 1.800. Al año siguiente, Bjorn Waldegaard y Hannu Mikkola sobre el Ford, y Markku Alen con el 131 Abarth, protagonizaron un gran duelo. Los Escort RS 1.800 eran mejores cuando no había tracción, pero en asfalto el 131 Abarth era superior. En 1.977 fue Fiat el que gano el rally mundial.

Y con el Stratos fuera de juego, (aunque seguiría compitiendo bajo equipos privados) también consiguió ganar el del 78, ya que la marca se pudo volcar totalmente en el 131, consiguiendo grandes avances técnicos. El mundial de pilotos se lo llevó Sandro Munari con el Stratos. En esta época aparecieron nuevas marcas en el mundial, Triumph con el TR-7, Opel con el Kadett GTE y Vauxhall con el modelo Chevette, un coche muy parecido estéticamente al Fiat/Seat 127, pilotado por el finlandés Pentti, y aunque era un coche muy rápido no era muy fiable y no consiguió los éxitos esperados, En 1.978, Saab sustituyo el V4 por el 99 Turbo, mucho más moderno y bastante más grande.

Ese año hubo un autentico maremagnum de marcas compitiendo en rally mundial, aparte de muchos otros pilotos privados que corrían con coches de todas clases, como el Simca 1.000 o el Fiat 128, por citar un par de ejemplos. Este año el título fue para Markku Alen con el 131 Abarth. En el 79 el Lancia Stratos todavía competía bajo equipos privados y seguía siendo muy competitivo, incluso sin el apoyo oficial. Los dos coches que consiguieron mas victorias ese año fueron el Stratos y el Escort RS 1.800.

En San Remo el Lancia consiguió una sonada victoria, dejando en ridículo a los cuatro 131 Abarth inscritos por Fiat, que había apostado fuerte por este ultimo. Este año también apareció en escena el Talbot Sunbeam Lotus, otro coche pequeño que también daría que hablar. El campeón de 1.979 fue Bjorn Waldegaard con el Escort, posiblemente el mejor coche de rally de finales de los 70. En el rally de 1.980, Fiat, con su 131 Abarth pilotado por Walter Rohrl, se mostraba muy confiada aunque el coche estuviera casi al final de su desarrollo.

Junto a Rohrl, también corría en Fiat el piloto Bjorn Waldegaard, que antes estaba en Ford, y en el 79 había ganado el campeonato del mundo. Al final, Fiat se alzaría con el titulo de marcas y Walter Rohrl con el de pilotos. Ese mismo año, Opel inscribió el Ascona 400, ganando el rally de Suecia, y Ford se retiro oficialmente para desarrollar un nuevo coche. Su modelo Escort RS 1.800 continuó corriendo en manos del equipo privado de David Sutton, con Ari Vatanen a los mandos. La primera victoria del campeonato de 1.981, fue para Jean Ragnotti y su Renault 5 Maxiturbo, en dura pugna con Henry Toivonen, un piloto muy joven, y su Talbot Sumbeam Lotus. Ese año llegó la autentica revolución al mundial, el Audi Quattro, el primer coche con tracción total de la historia, pilotado por Hannu Mikkola y la piloto femenina Michelle Mouton.

Era el coche a batir cuando se necesitaba la máxima tracción, y así gano de manera aplastante el segundo rally mundial del año en Suecia, en manos de Mouton. El Quattro era un coche muy superior, pero el triunfo final fue para Ari Vatanen con el Escort RS 1.800. En el 82, Stig Blomqvist se unió a Audi, y entre estos tres pilotos ganaron múltiples pruebas, dejando en ridículo a los Opel, Ford, Talbot, etc., y aunque ese año el campeón de pilotos fue Walter Rohrl con el Ascona 400, Audi se alzo con el titulo de marcas. En 1.983 iba a aparecer el Grupo B, una nueva categoría que permitía a los fabricantes inscribir coches específicamente diseñados para los rallyes.

Simplemente se requería la fabricación de 200 unidades, y el máximo exponente fue el Lancia Rally 037 de tracción trasera, con Walter Rohrl y Markku Alen al volante. Ese año hubo un gran duelo entre Lancia y Audi. El titulo de constructores se lo llevó Lancia, y el de pilotos fue para Mikkola con el Quattro. En el 84, Walter Rohrl paso de Lancia a Audi, y Lancia mejoró en 25 CV la potencia del 037. Ese mismo año, Peugeot inscribió un nuevo Grupo B, el 205 T16 de tracción integral, una autentica bomba de relojería, con Vatanen a los mandos. En mitad del campeonato, Audi presento el Quattro S1, con un chasis algo mas corto que el anterior. Otro coche Grupo B que llamó la atención en 1.984, fue el Toyota Celica Turbo, con un recién llegado Juha Kankkunen, y con Bjorn Waldegaard al volante. El vencedor esta vez fue Audi en marcas y Stig Blomqvist con el Quattro se convirtió en el mejor piloto de la temporada.

En 1.985, Ford presentó el RS 200, aunque no participó en ninguna prueba, Austin Rover inscribió el MG Metro 6R4, y Lancia ya estaba pensando en sustituir el 037 por el Delta S4. Todos ellos eran Grupo B, y estaban diseñados para batir al Peugeot 205 T16. Ese año, Attillio Bettega, pilotando un Lancia rally mundial, tuvo un accidente en Córcega y perdió la vida. En Argentina, Ari Vatanen también sufriría un duro golpe: su coche volcó a mas de 190 Km/h . Afortunadamente pudo salvar la vida. Por otra parte, el campeón del mundo fue Timo Salonen con Peugeot. En el 86, el joven pero experimentado piloto Henry Toivonen sorprendió a todo el mundo con el nuevo Delta S4, quedando muy bien clasificado en las primeras pruebas del mundial. Ford ya tenia su RS 200 homologado para Grupo B, y Kankkunen fichó por Peugeot.

En Portugal, un RS 200 pilotado por el campeón local Santos, impactó contra la multitud tras un rasante. Hubieron muchos heridos y cuatro muertos. Todos los equipos importantes se retiraron de esa prueba. Pero estos monstruos llamados Grupo B, todavía provocarían otra catástrofe: en Córcega, Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron instantáneamente cuando su coche se salió de la pista y explotó. Después de ese año, los Grupo B quedarían prohibidos. El campeón de 1.986 fue Juha Kankkunen, de nuevo con el imbatible Peugeot 205 T16. Al año siguiente, ya sin ningún Grupo B, los equipos punteros presentaron nuevos vehículos. Lancia inscribió el Delta HF Integrale, Ford participó con el Sierra Cosworth, uno de los cuales pilotaba un tal Carlos Sainz junto a Blomqvist, y Peugeot se retiró para dedicarse al Paris-Dakar.

También participarían coches como el Mazda 323 Turbo, el Toyota Supra, el Audi 200 Quattro, el Opel Manta, y el BMW M3, que había corrido anteriormente junto al Sierra Cosworth en el campeonato de turismos. El titulo mundial se lo llevo de nuevo Juha Kankkunen, esta vez con el Lancia Delta HF Integrale. En 1.988, Kankkunen pasó a pilotar el nuevo Toyota Celica de tracción total. Lancia, por su parte, se aseguró dos pilotos de élite para pilotar el Delta. Eran el italiano Biasion, quien se adjudicaría el título, y el veterano Markku Alen. Hubo una gran competitividad entre estas dos marcas durante bastante tiempo. En el 89, Mitsubishi inscribió el Galant VR4 (el antecesor del Lancer), pilotado por Vatanen, entre otros. Pero fue Lancia la marca que triunfó ese año, consiguiendo tanto el titulo de marcas como el de pilotos en el que repetiría Massimo Biasion. Por otra parte, Sainz, que se había cambiado de Ford a Toyota, comenzaría a despuntar.

El año siguiente seria el definitivo para Carlos.En 1.990 continuaría la feroz lucha entre Lancia y Toyota, con el Delta Integrale y el Celica Turbo. La primera tenia un equipo técnico muy extenso, con muchos avances y muchos pilotos inscritos. Así conseguiría el titulo de marcas, con Kankkunen como máximo exponente. Pero Carlos Sainz, con Toyota, se llevó el mundial de pilotos. Fue la primera vez que este piloto madrileño conseguía ganar el campeonato del mundo de rallyes. Un año mas tarde, Kankkunen, todavía con Lancia, recogería el testigo de Sainz y se alzaría por tercera vez con el mundial de pilotos. Y es que, aparte de Carlos y Toyota, no había prácticamente nadie capaz de frenar al poderoso Delta Integrale. En el año 92, Sainz ganó por segunda vez el titulo de pilotos, de nuevo con el Celica. Sería la ultima vez que nuestro piloto más internacional conseguiría tal hazaña. Al año siguiente Sainz fichó por Lancia, mientras que Kankkunen ya pilotaba el Celica.

El equipo Subaru presentaría el Impreza, con Ari Vatanen como primer piloto, un coche que hasta nuestros días ha sido de los más eficaces, siempre con su típico color azul, corriendo por primera vez en el rally Mil Lagos. Kankkunen conseguiría su cuarto mundial con Toyota. En el 94, Toyota hizo debutar el nuevo Celica GT-Four, lógicamente también de tracción total, como venia siendo habitual en los rallyes, conducido por el ya tetracampeon del mundo Juha Kankkunen. Pero sorprendentemente, sería el francés Didier Auriol el que acabaría imponiéndose al final, ganando el mundial con el antiguo Celica. Toyota consiguió de esta manera el titulo de marcas otra vez, y Lancia no tardaría en retirarse de la competición. Por otra parte, Sainz pilotaría desde ese año el Subaru Impreza.

En 1.995, Toyota comenzó muy fuerte, ganando infinidad de pruebas de manera aplastante y muy sospechosa, con lo cual la FIA opto por revisar los coches de la marca, encontrando una sofisticada trampa en el sistema de admisión del turbo del vehículo. El Celica fue descalificado automáticamente del rally mundial del 95 y se prohibió a Toyota participar en el de 1.996. Aun así, el Celica continuaría compitiendo en manos de equipos privados. Por otra parte, Subaru se haría con los servicios de Colin McRae para formar tandem con Carlos Sainz. Precisamente McRae fue el campeón en el 95 con el Subaru Impreza 555. El 96 seria el definitivo para Makinen y su Lancer. Mitsubishi ya había participado anteriormente con el Galant VR4, y mas tarde lo haría con el Lancer y su infinidad de evoluciones. Makinen seria el campeón de ese año con el Lancer Evo III. El titulo de marcas se lo llevo Subaru. Sainz, por su parte, pilotaría el Ford Escort Cosworth en el 96 y 97. El año 97, sería un calco del anterior. Subaru volvió a ganar el mundial de marcas, y Makinen haría lo propio con el de pilotos, por segunda vez con el Lancer.

En 1.998 aparecería una nueva categoría, los WRC (World Rally Car). Toyota, Ford, Subaru, e incluso Seat (esta ultima a partir del rally de Finlandia), presentarían sus WRC. El Toyota Corolla, el Subaru Impreza, el Ford Escort, y el Seat Córdoba eran los nuevos coches que se suponía eran mejores que los Grupo A. Sainz, de nuevo con Toyota, y McRae con Subaru, no fueron capaces de vencer a Makinen con el Lancer Grupo A. Al año siguiente, llegaron dos nuevos WRC. Ford sustituyó el ya obsoleto Escort, por el Focus, y por su parte, Peugeot volvería al mundial, después de un largo paréntesis, con el nuevo 206 WRC. Este año, McRae pilotaría el Focus y Makinen conseguiria por cuarta vez el titulo de pilotos. Este año 2.000, Sainz volvió a formar tandem con McRae, esta vez con Ford y el Focus WRC, Seat presentaría la evolución del Córdoba WRC con Auriol y Gardemeister a los mandos, y Skoda y Hyundai inscribirían el Octavia y el Accent.

Todos ellos eran "World Rally Car", con lo cual no era de extrañar que acabara el reinado del único Grupo A que quedaba en liza, el Lancer. 

 

CATEGORIAS

EL COMIENZO DEL GRUPO B.

Los coches de rally antes de los grupo B eran, en su mayor parte, propulsión trasera con una potencia cercana a los 250 cv, porqué más potencia provocaba patinaje en las ruedas motrices. Las dos clases en ese momento eran el Grupo 2 y el mas popular Grupo 4. El reglamento del Grupo 4 obligaba a una producción mínima de 400 unidades del coche para cumplir con los requisitos de homologación, para alentar a los constructores a usar modelos de producción masiva. Algunos de los modelos mas famosos de ese periodo eran los Lancia Stratos, el Fiat 131 Abarth y el Porsche 911.
Sin embargo, en 1979, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, el órgano regulador de los rallys) legalizó las 4 ruedas motrices en los rallys. No había otra tarea que dejase más libertad a los constructores que el Grupo B (Sólo se pedía que se construyesen 200 unidades del modelo de competición en un año) Los fabricantes implicados en los rallys consideraron las cuatro ruedas motrices demasiado complejas y conllevaban un incremento de peso considerable. Cuando Audi lanzó su nuevo Quattro en 1980, se demostró que estaban equivocados, y anunció que seguiría con el desarrollo del modelo durante 1980 y 1981. De todo el potencial de las cuatro ruedas motrices se dieron cuenta cuando el piloto de Audi Hannu Mikkola utilizó el Quattro como coche "0" para abrir la carrera en un rally. Si Mikkola se hubiese inscrito, hubiese ganado el rally con ¡9 minutos de ventaja!
Cuando el Quattro se inscribió (y ganó) en su primer rally, en Austria en 1980, la mayoría de constructores se dieron cuenta de que la era de los dos ruedas motrices había llegado a su fin. Audi continuó su desarrollo durante la temporada 1981, ganando varios rallyes del Campeonato del Mundo, incluido el rally de San Remo, en el cual se dio un hecho histórico pues supuso la primera victoria de una mujer, Michèle Mouton, en un rally internacional. En 1982 Audi se reafirmó como el equipo a batir, aunque Michèle Mouton perdió el titulo de pilotos frente a Walter Röhrl y su Opel. La temporada de 1983 vio la creación de los grupos A y B, y el primer coche de Grupo B en llegar a la escena fue, el Lancia 037 Monte Carlo. El mayor rival de Audi había llegado.

LA EVOLUCION DEL GRUPO B

El 037 era diferente al Audi en varios aspectos clave - llevaba sobrealimentación por compresor en lugar de turbo, y aún era un propulsión trasera, debido a la incerteza de Lancia sobre el potencial de la tracción integral. Era, sin embargo, un coche de Grupo B (el Audi Quattro aun estaba construido sobre especificaciones Grupo 4), y el nuevo Grupo B solo requeria 200 unidades fabricadas para su homologación. Además los equipos podían sacar versiones evolucionadas de sus coches - y solo se precisaban ¡20 unidades!. Los Grupo B tenían una mínima restricción de peso y, además, el uso de materiales "high-tech" estaba permitido en la construcción del coche. Estos factores, sumados a los recursos infinitos de los fabricantes, permitieron a los grupo B evolucionar de forma extremadamente rápida. los niveles de desarrollo de los coches se incrementaban a un ritmo veloz.
El nuevo 037 estuvo inmediatamente en desventaja debido a la carencia de la tracción integral. Esta permitía al Audi correr con mucha más potencia debido a la mejor tracción. Se demostró además que la tracción integral era mucho mas benévola con los neumáticos, con lo que Audi podía correr con compuestos más blandos que mejoraban aún más la tracción. Sin embargo, el Quattro tenía algunos defectos que permitieron al 037 llevarse el título de constructores de 1983. El Audi era poco fiable, torpe y difícil de conducir; y su motor delantero y chasis monocasco fueron puestos en la picota por el motor central; y el diseño estructural del Peugeot 205 T16, el nuevo rey de las carreteras de montaña que se vio por primera vez en el Tour de Corse del 84.
Las prestaciones del 205 T16 en Córcega conmocionaron a la comunidad de los rallyes. Peugeot había creado un equipo fuerte, con Ari Vatanen de piloto y Jean Todt al frente del programa de rallyes. Vatanen se salió en el Rally de Corcega, pero llevó al 205 a su primera victoria en el Rally 1000 Lagos ese mismo año. Al mismo tiempo, Audi presentaba su Quattro Sport, mientras el 037 ya acusaba su edad. Peugeot tenía su mirada puesta en los títulos de 1985 tras su impresionante año de preparación durante 1984.
Peugeot dominaría la mayor parte de la temporada 1985, pero las cosas no salieron como estaba previsto. Perdieron a Ari Vatanen en un accidente en Argentina en el que rozó la muerte, pero su compañero de equipo Timo Salonen tomó las riendas del campeonato y se llevó los dos títulos para Peugeot.
Sin embargo, el RAC rally de 1985 fue escenario de la llegada de un nuevo grupo de competidores hambrientos de disputar el dominio de Peugeot. Lancia debutó con su nuevo Delta S4, sobrealimentado por compresor y turbo, Ford desveló su RS200, Austin-Metro lanzó su nuevo Metro 6R4, Audi presento su radical Quattro S1, y Peugeot contrarrestó a los recién llegados con el 205 T16 Evolution 2. Lancia con su S4 se llevó la primera y segunda plazas; en este momento, los alerones ya eran parte de los coches para sujetarlos en la carretera.

EL FIN DEL GRUPO B

Pese a que la escalada tecnológica en el Grupo B era sobrecogedora, la FISA ya estaba preparando el Grupo S. El Grupo S debía ser una categoría que permitiría a los fabricantes realizar coches muy futuristas, y solo se exigirían 10 unidades para su homologación. Sin embargo, el inevitable final ocurrió. Durante el "Vino de Porto" Rally de Portugal, un Ford RS 200 se salió en una zona de espectadores, matando a tres e hiriendo a una docena de ellos; tras el accidente, todos los equipos se retiraron del rally. Pero el golpe de gracia a los Grupo B llegó el 4 de Mayo de 1986.
El primer piloto de Lancia, Henri Toivonen, estaba dominando el campeonato de 1986 y el Tour de Corcega, pese a una fuerte gripe, cuando su S4 se salió de pista en un retorcido tramo. El coche fue mas allá de los limites de la carretera, golpeándose con árboles y rocas mientras se precipitaba por el barranco. Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, murieron. No había presentes en el accidente, y el consiguiente fuego destruyó completamente el coche, dejando los restos irreconocibles. El calor del fuego fue tan intenso que lo único que quedó del coche fue el habitáculo despojado. Los Grupo B y los Grupo S fueron inmediatamente prohibidos para la temporada de 1987; Ford y Audi se retiraron inmediatamente del Grupo B. Los demás equipos decidieron seguir hasta final de la temporada.

EL FIN DEL GRUPO B

Desde 1987 hasta 1997 fueron los Grupo A, los encargados de sacar adelante el Mundial de Rally´s, Lancia fue la única, de las pertenecientes a los Grupo B, que continuo su programa de Rally´s, estrenando su nuevo Lancia Delta HF 16 V (más tarde Integrale), dominando en los primeros años de los Grupo A. Ford comenzó un escueto programa con el Sierra RS Cosworth, sin obtener grandes resultados, ya en el 89 Toyota estrenaba su Celica, dando dos Campeonatos Mundiales a Carlos Sainz (90-92). Lancia dejó de correr de forma oficial en el 93, para abandonar los Rally´s de forma definitiva en 1994. Ford estrenó el nuevo Escort RS Cosworth en el 93, perdurando hasta 1997, con algún que otro éxito, Subaru dominó con el Impreza en 1994 y 1995, con el pelotazo de Colin McRae, pero ya en 1996 Mitsubishi, con el Lancer (Carisma en algunos países) dio comienzo a la era Finlandesa de Tommi Makinen. La FIA sabía que el grupo A tenía sentencia de muerte, ya que no eran tan espectaculares como los Grupo B, eran casi coches de serie, por lo que en 1997 cambió la reglamentación dando paso a un nuevo grupo: los World Rally Car (Coches diseñados para el Mundial de Rally´s), se adelantaron marcas como Subaru, Ford, Toyota... mientras Mitsubishi continuo con el Lancer Grupo A, consiguiendo el título de forma consecutiva hasta 1999...
Los Rally´s parecieron resurgir de su letargo cuando, por ejemplo en 1999 se inscribían el Toyota Corolla WRC, el Mitsubishi Lancer Gr. A, el Subaru Impreza WRC-99, el Peugeot 206 WRC, el Seat Córdoba WRC, el Ford Focus WRC y se preparaban concienzudamente el Skoda Octavia WRC, el Hyundai Accent WRC y el Citroën Xsara WRC para saltar al más alto nivel. 
En 2002 el nivel de los coches es altísimo, y la nueva generación de pilotos ya llama a la puerta.
Muchas marcas, mucho nivel pero jamás como aquellos míticos Grupo B, quizá sea mejor así.
Y, para comparar, y conocer un poco mejor las máquinas que cada fin de semana, surcan a toda velocidad carreteras, pistas, y pequeños pasos a nivel de todo el Mundo, veamos cómo son esos coches que tanto nos hacen disfrutar desde las cunetas.

World Rally Car

Historia
Para la temporada 1997, se introdujeron las regulaciones para el nuevo grupo que reinaría hasta hoy en el Campeonato Mundial: los World Rally Car. Estas regulaciones fueron introducidas como una sustitución del grupo A y se basan en automóviles de producción de cuatro cilindros de dos litros, turbocompresor, sistemas anti-lag, tracción a las cuatro ruedas, caja de cambios secuencial y elementos aerodinámicos, entre otras mejoras. Tras el éxito de Mäkinen con Mitsubishi, la francesa Peugeot se apuntó a las nuevas regulaciones del mundial y consiguió tres títulos de constructores y dos de pilotos con Marcus Gronholm al volante del Peugeot 206 WRC. El inglés Richard Burns y el noruego Petter Solberg ganaron el título con un Subaru Impreza WRC, en 2001 y 2003, este mismo año ingresó el constructor Citroën con Carlos Sainz, Colin McRae y Sebastien Loeb, este último perdió por 1 punto contra Solberg el Campeonato de Pilotos, pero Citroën se llevó el de Constructores.
En el año 2001 se introdujo el Campeonato Super 1600 que posteriormente pasaria a llamarse Campeonato Junior y serviría para apoyar y relanzar a las jóvenes promesas del Campeonato.
A partir de 2004, Citroën con Sébastien Loeb batieron todos los récords al conseguir una serie de triunfos que parecían inalcanzables: 7 títulos consecutivos del Campeonato de Pilotos con el Citroën Xsara WRC y el C4 y seis de Constructores. Tan solo Ford pudo arañar dos títulos de Constructores en 2006 y 2007.

World Rally Car (abreviado WRC) es una homologación de automóviles de carreras dictada por la FIA y utilizada en el Campeonato Mundial de Rally. Los constructores que obtiene esta homologación en sus vehículos debían seguir una serie de regulaciones y normas. Esta regulación técnica obliga a que un WRC sea tomado de un automóvil de calle, del cual se hayan fabricado por lo menos, 2500 unidades, con base en un modelo preexistente del Grupo A.
Un World Rally Car debe tener un peso mínimo de 1230 kilogramos y un motor de gasolina con cilindrada menor a 2.0 litros. Se permite el uso de turbocompresor con sistema anti-retardo, tracción a las cuatro ruedas, diferenciales activos, caja de cambios secuencial y apéndices aerodinámicos. El margen de modificaciones permitidas es mayor que en los Grupo A y, a diferencia de éstos, no hay obligación de cumplir con ciertas "homologaciones especiales" para que sus automóviles sean aprobados. El modelo base no debe tener necesariamente las mismas características del WRC: los Peugeot 206, Peugeot 307, Citroën Xsara y Škoda Fabia de calle no tienen motores de gasolina con turbocompresor ni tracción a las cuatro ruedas. La suspensión y los neumáticos son adaptados al tipo de terreno a recorrer, como asfalto o gravilla, y a su condición temporal, ya sea que esté cubierto de nieve o de hielo.

 

Historia

Los autos WRC nacen a partir de las regulaciones del Grupo A, después de que los modelos del Grupo B fueran prohibidos en las competencias sancionadas por la FIA. Representan los modelos más avanzados para el rally actual, desde el inicio de las regulaciones FIA para la homologación con los automóviles de los Grupo 1 y 2, ya desaparecidos, así como los Grupos 4 y 5, que fueron base para el Grupo B.
El primer año en que participaron los WRC fue en 1997, siendo su estreno en el Rally de Monte Carlo, prueba que ganó Piero Liatti con un Subaru Impreza WRC.¹ El primer piloto que tuvo el dudoso honor de estrellar un WRC fue Armin Schwarz con un Ford Escort WRC, en el segundo tramo del Monte Carlo de ese mismo año.
Desde entonces han sido los vehículos más potentes e importantes del Campeonato del Mundo, hasta el año 2010, su último año, puesto que para el 2011, serán cambiados por los nuevos WRC, con una homologación basada en los Super 2000. Las marcas Subaru, Ford,Toyota, Mitsubishi, Peugeot, Hyundai, Seat, Skoda y Citroen fueron las marcas que han tenido alguna vez un WRC compitiendo en el mundial de rallyes.
Sébastien Loeb ganó con un Citroen C4 la última prueba en la que han participado estos vehículos: el Rally de Gran Bretaña de 2010.

Nueva era

Los nuevos World Rally Car, cuentan con motor 1.6 litros lo que conlleva menos par de motor y más revoluciones, cuentas con turbo y tracción a las cuatro ruedas, son más anchos y cortos, que los hace más fáciles de pilotar en tramos muy técnicos y llenos de curvas, pero con una ligera pérdida de estabilidad en tramos rápidos. ²
El equipo Ford pretendía estrenar los nuevos WRC en el Rally Arctic, prueba puntuable para el campeonato finlandés de rally, con el Ford Fiesta RS WRC, con los pilotos Hirvonen y Latvala, como parte de los test de preparación para el Rally de Suecia, primera prueba de la nueva temporada 2011, pero un accidente de Latvala provocó la suspensión de dicha participación en el rally.
La primera prueba donde partiparon los nuevos WRC fue el Rally de Suecia de 2011. Donde compitieron 13 World Rally Cars: cuatro Citroën DS3 WRC y nueve Ford Fiesta RS WRC. 

Motor

Para limitar la potencia de los motores, todos los que tienen turbocompresor son adecuados con un restrictor de aire de 34 mm de diámetro, colocado antes de la entrada del turbocompresor, limitando, así, el flujo de aire a cerca de 10 metros cúbicos por minuto. La potencia máxima de un motor de un WRC oscila entre 300 y 350cv, ya que se sobreentiende que tienen de 280 a 315, pero esta cifra es mayor. Tienen una cilindrada de unos 2.000cc, al que se le ajusta un turbocompresor modificado. A 2000 rpm, que es la velocidad promedio en el modo de "etapa", la potencia es apenas superior a los 200 CV.⁶

Cabina

La cabina es totalmente modificada. Los instrumentos de calle desaparecen. El volante y los pedales se sustituyen por unos modelos de competición; se eliminan las bolsas de aire (o airbags). La instrumentación se reemplaza por una pantalla de cristal líquido centralizada y se dispone de testigos (luces de aviso) que informan de cualquier desperfecto en el auto. Esta pantalla posee alrededor de 12 pantallas, de las cuales sólo dos o tres son utilizadas por los pilotos, especialmente aquellas en donde se muestra la evolución en el prime, el estado de los instrumentos y los tiempos parciales y totales. Los diferentes interruptores se agrupan en una sola consola principal. Para completar el equipamiento, se agregan radios intercomunicadores, cronómetros, un segundo claxon y una palanca de cambios adaptada a competición. Para efectos de seguridad y promoción, las cabinas cuentan con algunas cámaras de circuito cerrado en el interior y otras más en el exterior.

Seguridad

Además de la carrocería reforzada, los WRC poseen tubos y arcos de seguridad que son colocados en el interior de la carrocería y anclados al bastidor, formando, así, la jaula de seguridad (rollcage, en inglés) que protege a la tripulación. Ésta, por su parte, va ubicada en asientos baquet (asientos deportivos o de canastilla) y asegurada con cinturones de seguridad de cinco puntos, cuyos anclajes se encuentran también en el chasis del auto. Los vehículos están también equipados con dispositivos anti-incendio de funcionamiento automático, depósitos de combustible de seguridad deformables e indestructibles y un dispositivo que corta la inyección del motor en caso de accidente. Un botón en el salpicadero permite que el piloto corte la corriente eléctrica.

Modificaciones varias

• La carrocería es de acero, dispone de una jaula de seguridad integrada y posee forma idéntica a la original con excepción de de los pasos de las ruedas y los paragolpes delanteros y traseros, modificados para que el motor y frenos posean una mejor refrigeración.

• La transmisión. Al auto se le añade un eje trasero motriz, lo que obliga a modificar el chasis y dotarlo de un diferencial central para el reparto del par motor entre ejes. Este elemento es controlado electrónicamente. Con las modificaciones realizadas en el eje trasero, se obliga a transformar también la suspensión trasera.

• La caja de velocidades (o caja de cambios) debe respetar la original, pero las relaciones entre marchas se dejan a discreción de cada equipo. El eje delantero no se puede alterar pero los amortiguadores y muelles son libres. En los WRC se aumenta el recorrido de la suspensión respecto a la del modelo base.

• Los frenos son autoventilados, fabricados en acero, ya que los discos de carbono están prohibidos. Éstos son capaces de trabajar a temperaturas superiores a los 750 °C. Para la competencia en gravilla poseen un diámetro de 295 mm y para las competencias en asfalto llegan a los 335 mm y pueden trabajar a temperaturas entre 400 °C y 700 °C. La refrigeración es muy importante, ya que si se sobrepasan estos límites, el líquido de frenos puede hervir y la eficacia de éstos disminuiría. El sistema ABS y el repartidor de potencia no pueden eliminarse, pero, usualmente, los equipos los desconectan para evitar alargar el frenado y evitar bloquear las ruedas en donde sea importante hacerlo.

• Los neumáticos no pueden sobresalir de la carrocería y pueden montarse llantas de hasta 18 pulgadas de diámetro. Solo puede modificarse el anclaje mediante los cinco habituales tornillos por uno central, al estilo de un coche de Fórmula 1.

Clases

Los World Rally Car están basados en las regulaciones de los Grupo A. Esta clase se subdivide en cuatro categorías basándose en la capacidad del motor. Hasta 2010, los WRC llevaban un motor de 2.0 Litros, por lo que pertenecían al Grupo A, categoría 8 (o simplemente A8).⁷

Una nueva era se inició este año con la disputa de la primera prueba del Campeonato del Mundo de Rallys de 2011. La llegada de los nuevos WRC a las carreras, con los novedosos motores turbo de 1,6 litros, acercan más que nunca los coches de la máxima especialidad de este tipo de carreras a los utilitarios que día a día vemos por las calles. Pero, ¿hasta que punto es real este acercamiento? ¿Cuánto de “coche de calle” tienen los actuales WRC?

Vehículos como el Ford Fiesta, el Citroën DS3 o, en menor medida, el Mini Countryman, se ven cada día en las ciudades de todo el mundo. Sin embargo, el verdadero objetivo de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) con estos nuevos WRC y el concepto de motor global, que daría para un reportaje completo, es una reducción de costes que relance un certamen que ha ido desangrándose con el paso del tiempo hasta contar solamente con dos marcas compitiendo. Sin embargo, tiene cierto atractivo ver a Loeb, Hirvonen y compañía, apurando las cunetas de medio mundo con el coche que perfectamente podemos tener aparcado en nuestro garaje. Pero, ¿es esto realmente así?

Cada uno con sus características particulares, vemos una serie de elementos técnicos que serán comunes en los tres participantes del Mundial de Rallys, el Citroën DS3 WRC, el Ford Fiesta WRC y el Mini Countryman WRC, y que nos servirán para comprobar que estos coches poco tienen que ver con sus homónimos de calle, salvo en el nombre y la apariencia externa. Cuentan con el motor antes comentado de 1,6 litros turbo, el cual arroja una potencia que ronda los 300 CV con un par máximo, también aproximado, de 36 mkg. La caja de cambios será secuencial de seis velocidades, mientras que el sistema de tracción será total con la presencia de diferenciales mecánicos. También cambian respecto a los modelos de calle tanto las suspensiones, adaptadas a la competición y totalmente regulables, y el sistema de frenado, que cuenta con discos ventilados tanto delante como detrás y con pinzas de cuatro pistones. El peso de los WRC de 2011 se reduce ligeramente, situándose en los 1.200 kg.

En la segunda página de este reportaje podrás ver modelo a modelo lo que cambia, que es casi todo, pero si hay una parte donde podemos generalizar es en el interior de los WRC. Como hasta ahora ha sucedido en los coches de carreras, los nuevos WRC llevan en su interior un auténtico arsenal de elementos destinados al mundo de las carreras. Todos ellos necesarios, ninguno de ellos imprescindible. Hasta ahora no se parecían en nada a los coches de calle en este punto, y esto va a seguir siendo así. Asientos de competición, cinturones de seguridad de seis puntos que van sujetos a una de las múltiples barras antivuelco que se encuentran en la parte trasera, y un cockpit más parecido al de un avión que al de un coche son las señas de identidad interiores de esta nueva era de los rallys. El mayor cambio estético y funcional de los nuevos WRC es el sistema de accionamiento de la caja de cambios. El desarrollo en este campo había provocado que los coches del Mundial de Rallys tuviesen un sistema de accionamiento de las marchas formado por una leva situada tras el volante, gracias a la cual los pilotos no tenían que apartar las manos del volante en ningún momento. En 2011 se vuelve a un sistema más tradicional, con una caja de cambios también de accionamiento secuencial, pero con una palanca a la antigua usanza, que hará trabajar más a los pilotos, dando más opciones de error y, por tanto, más importancia al factor humano

KIT CAR 2L

 

Los Kit Car 2 litros son también una evolución de los Gr. A. Estos modelos tienen un motor de 2 litros 16V atmosférico (a diferencia de los sobrealimentados de los WRC) con una potencia estimada de unos 280 cv que originalmente contaban con admisión libre pero tras las limitaciones de la FIA. fueron limitados en la admisión viéndose catalizados. Los Kit Car son vehículos de tracción delantera con evolucionadas cajas secuenciales. Originalmente los Kit car tenía un peso mínimo de 960 Kg. Pero tras ver el nivel de prestaciones adquirido por estos vehículos los cuales superaban sin complejos a los WRC en el asfalto seco la FIA les regaló un lastre adicional de 40 Kg. situando así su peso mínimo en 1.000 Kg. una cifra que si bien no era determinante si influía de manera negativa en el vehículo. Otra de las limitaciones de los Kit Car fue la prohibición de utilizar diferenciales activos como en los WRC restándoles así prestaciones en relación a los WRC. La FIA. estableció estas limitaciones a los Kit Car con el fin de restarles prestaciones en el asfalto para evitar que estos vehículos, inferiores notablemente en coste a los WRC pudieran ganar a éstos en las pruebas del mundial. Una de las características más propias de estos vehículos es su espectacular ensanchamiento de vías siendo este un factor determinante para conseguir sus elevadas prestaciones en el asfalto . El futuro de estos espectaculares vehículos es su paulatina desaparición, anteriormente estos vehículos disputaban el título mundial de dos ruedas motrices pero la pérdida de prestigio de este campeonato así como la “fiebre” Super 1600 está produciendo que estas impresionantes máquinas se vean relegadas a los campeonatos nacionales viendo incluso en algunos de estos campeonatos la imposibilidad de poder participar. En España a partir del año 2003 los Kit Car 2L no podrán tomar parte en el campeonato nacional de rallyes de asfalto debido a la limitación exclusiva a los Super 1600.
Dentro de los Kit Car 2 Litros encontramos vehículos tan rápidos y espectaculares como el Citroën Xsara Kit Car, vehículo que incluso ha llegado a ganar pruebas mundialistas por delante de los WRC como fueron Córcega y Cataluña, los Peugeot 306 Maxi Kit Car, el Renault Maxi Mégane el Volkswagen Golf Kit Car, los Opel o Vauxhall Astra...

F3

Los denominados F3 son vehículos “pequeños” como los Fiat Punto, Citröen Saxo, Peugeot 106, Ford Puma etc que cuentan con las mismas especificaciones que los Kit Car 2L. Los F3 cuentan al igual que sus hermanos mayores con motores atmosféricos con una cilindrada máxima de 1600 c.c. con culata de 4 válvulas por cilindro. La potencia de los motores de estas pequeñas grandes máquinas de rallyes ronda en el entorno de los 200-210 cv. La permisividad del reglamento en estos vehículos hizo que las marcas se pusieran manos a la obra para ganar a la competencia evolucionando hasta el límite todos los elementos posibles de estos vehículos. Pese a su pequeño tamaño su excesiva evolución técnica los convirtió en máquinas con un nivel de evolución muy parejo al de sus hermanos mayores los Kit Car 2L. Algunos F3 llegaron a disponer de control de tracción, cajas de cambio específica, doble rampa de inyección distribución en titanio, embragues de carbono, cableados de calidad aeronáutica. Toda esta evolución se traducía en un elevado coste de hacer correr a estos vehículos. Actualmente los F3 están destinados a la extinción con la fuerte aparición de la categoría Super 1600 una categoría muy similar a la F3 pero que cuenta con algunas diferencias buscando la máxima igualdad y un coste menor que el de los F3. El nivel prestacional de los F3 es actualmente algo superior al de los Super 1600, pero el desarrollo de los F3 va desapareciendo centrándose las marcas en los novedosos Super1600.
 

SUPER 1600

Muy similares a los F3 los Super 1600 se convierten en la alternativa ideal para crear un campeonato del mundo en el que se puedan implicar muchas más marcas sin tener que invertir grandes cantidades para el desarrollo de un coche, es una alternativa para que aquellas marcas que no poseen WRC se introduzcan en el campeonato del mundo, aunque existen casos como Ford, Peugeot o Citroën que aparte de contar con versiones de sus marcas homologados en WRC poseen además coches pertenecientes a la categoría Super 1600. Al igual que los F3, los Super 1600 son coches homologados anteriormente en Gr. A y que además cumple con lo especificado en una variante de tipo VK-S1600 de la ficha de homologación. Respecto a los F3, y siempre respetando la cilindrada máxima de 1600c.c. , los Super1600 ven limitada su relación de compresión, los colectores de escape y la admisión han de estar homologados por la FIA y los sistemas de inyección de agua y de distribución variable son prohibidos. La razón de estas limitaciones es el obtener mayor fiabilidad sometiendo a los componentes a menores esfuerzos. Respecto a las transmisiones se establece un peso mínimo de 35 Kg. por caja de cambios así cómo que estas estén homologadas, el embrague se limita a un diámetro máximo de 184 mm, evitando así los embragues bidisco. Respecto al diferencial como en el caso del sistema de control y accionamiento de la caja de cambios han de ser totalmente mecánicos. Otra restricción frente a sus hermanos los F3 de los que derivan es que se limita a uno el número de amortiguadores por rueda así como las estabilizadoras regulables desde el interior son prohibidas. Lo que la FIA ha querido conseguir es un campeonato atractivo tanto para las marcas como para los pilotos ofreciendo una relativa igualdad y unos costes asumibles por la mayoría de las marcas así como atraer a otras marcas desvinculadas de la competición a dinamizar su imagen construyendo un coche de carreras de manera asequible y con garantías. Dentro del grupo de los Super1600 encontramos coches que ya existen en versiones F3, este es el caso de los Fiat Punto, el Citroën Saxo, el Ford Puma, contando estos modelos tanto en su variante F3 como en su correspondiente versión Super1600. Aparte de estos modelos encontramos vehículos como el Peugeot 206 Super1600, el Opel Corsa, el MG ZR Super1600, el Volkswagen Polo o el llamativo Suzuki Ignis.

GRUPO A

Los Grupo A son vehículos derivados de la serie, sobre los que se homologan diferentes modificaciones en lo relativo a motor, suspensiones o transmisión. El aspecto exterior del vehículo tiene que ser el mismo que el de serie. En los que al motor respecta tanto el bloque motor como la cilindrada tienen que mantenerse como las de serie. La cotas del vehículo han de ser respetadas igualmente, ancho de vías, aberturas para a refrigeración, etc. En los Grupo A el motor puede ser mejorado mediante árboles de levas diferentes a los del motor de serie, variar los sistemas de alimentación, la culata, etc. La transmisión en los Grupo A puede ser mejorada mediante cajas secuenciales, diferenciales autoblocantes, grupo corto, relación cerrada... Prácticamente la mayor parte de vehículos que encontramos por nuestras carreteras podrían ser homologados en Grupo A con sus correspondiente preparación. Por ejemplo podemos encontrar coches como los SEAT Ibiza, Peugeot 206, Fiat Punto, Citroën Saxo... homologados dentro del Grupo A.

GRUPO N

Los grupo N pueden variar muy pocas cosas respecto a los coches de calle. Una norma imprescindible para poder homologar un vehículo en Grupo N es que se hayan producido 2.500 unidades de dicho vehículo en el periodo de un año. Al igual que el resto de vehículos de carreras los Grupo N deben cumplir con las normas de seguridad reflejadas en el Anexo J del CDI, es decir, los Grupo N deben equipar barras antivuelco, sistema manual y automático de extinción, cortacorrientes exteriores, arneses de seguridad de seis puntos de anclaje, etcétera. Además de esto, los Grupo N emplean neumáticos y suspensiones especiales para rallyes, los escapes libres, y la brida en los motores turbo es de 32 mm. A partir del pasado año los Grupo N pueden montar cajas más rápidas y diferenciales autoblocantes llegando a adquirir este tipo de vehículos un nivel de prestaciones muy elevado. Existe un campeonato del mundo de Grupo N que se celebra conjuntamente con algunas pruebas del mundial de rallyes y en el que desde unos años atrás el coche a batir ha sido el Mitsubishi Lancer Evo en sus diferentes versiones aunque este año le ha salido un fuerte rival como es el Subaru Impreza WRX el cual intentará acabar con la hegemonía en esta categoría de la marca japonesa.

Super 2000

Super 2000, abreviado S2000, es una especificación de automóvil de carreras establecida por la Federación Internacional del Automóvil para los automóviles basados en modelos de producción en serie. La categoría se divide en automóviles para rallyes¹ y para turismos.²
El objetivo de la Super 2000 es permitir que más fabricantes y equipos privados con presupuestos limitados, tengan oportunidad de reducir costos en la construcción, preparación y mantenimiento de los vehículos de competición.

Especificaciones

Las especificaciones FIA para los automóviles Super 2000 incluyen las siguientes:³

• Debe ser derivado de un modelo de producción, del cual tienen que haberse producido al menos 2.500 unidades un año antes y deberán ser modificados por medio de un Kit previamente establecido.
• El automóvil base debe ser de 4 plazas y estar homologado por la FIA dentro del grupo A.
• El motor debe tener una cilindrada máxima de 2.0 litros, sin sobrealimentación y de menos de 280 CV de potencia máxima. Las modificaciones permitidas deberán estar contempladas dentro del kit de preparación del auto.
• La tracción a las cuatro ruedas se permite en rally, pero no en turismos.
• Caja de cambios secuencial de seis velocidades.
• Suspensiones McPherson.
• Sin ayudas electrónicas para el piloto.
• De 1,8 metros de ancho como máximo.
• El peso mínimo deberá de ser de 1170 kilogramos para los turismos de tracción trasera, 1140 para los de tracción delantera y de 1150 kilogramos para los de rally.
• Debe tener un precio máximo de venta de 168.000 €.⁴

Rallyes

A nivel mundial, existen dos certámenes de rallyes para Super 2000: el Campeonato Mundial de Rally Super 2000 (desde 2010) y el Intercontinental Rally Challenge (desde 2006); anteriormente eran permitidos en el Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción. Allí, los Super 2000 compiten junto a vehículos de otras categorías. Ha habido presencia de numerosas marcas con equipos oficiales, como Abarth,⁵ Peugeot,^{6 7} Proton⁸ y Škoda,⁹ además de equipos privados de Volkswagen,¹⁰ Opel y MG.
Visto el declive que poco a poco va apropiándose del WRC, la FIA ha decidido que los el Campeonato Mundial de Rally adopte a partir de la temporada 2011 un reglamento para sus World Rally Car basado en Super 2000,^{11 12} con motores turboalimentados de hasta 1.6 litros de cilindrada y alerones de mayor tamaño como principales diferencias.
A fines de la década de 2000, los Super 2000 sustituyeron a los Super 1600 y en algunos casos a los World Rally Car como la clase principal en la mayoría de los campeonatos nacionales de rallyes en Europa, entre ellos el Campeonato de España de Rallyes, el Italiano y el Sudafricano.
En el año 2011, fue estrenado en Argentina el Grupo de los Maxi Rally, para competir dentro del denominado Rally Federal de la República Argentina. Este grupo, acompaña al clásico formato del Grupo N4 que venía desarrollando las competencias de este Rally. El Grupo MR (siglas de Maxi Rally), está conformado por unidades de producción del segmento B, siendo ellos los Ford Fiesta, Fiat Grande Punto, Volkswagen Gol, Kia Rio, Peugeot 207 Compact y el recientemente estrenado Chevrolet Agile. Todos ellos, funcionan con motores 2.4 litros y servirán como desarrollos para una eventual participación en el World Rally Championship.
Los siguientes constructores tienen un vehículo S2000 que ha participado alguna vez en Rallyes:

• Abarth - Abarth Grande Punto Abarth S2000
• Ford - Ford Fiesta¹³
• Lada - Lada 112 VK S2000
• MG - MG ZR S2000
• Opel - Opel Corsa S2000
• Peugeot - Peugeot 207 S2000
• Proton - Proton Satria Neo S2000¹⁴
• Škoda - Škoda Fabia S2000
• Toyota - Toyota Corolla S2000
• Toyota - Toyota Auris S2000
• Volkswagen - Volkswagen Polo S2000

Además de los anteriores, existen otras marcas que han desarrollado parcialmente esta clase de vehículos, como Dacia con el Dacia Logan S2000.¹⁵ Además, se espera que otros constructores, como Citroën, Honda o Suzuki¹⁶ -entre otros- desarrollen nuevos coches para esta categoría, además de nuevas versiones de los modelos S2000 ya existentes.^{17 18 19}

La competición

El Mundial de Rally se disputa en carreteras abiertas de distintos países a lo largo del año. Cada país tiene sus propias características de recorrido, lo que hace que cada carrera sea diferente a las demás, pero que en forma general, se pueden clasificar entre rallies de asfalto y rallies de tierra.
Los tipos de caminos son muy diferentes y se corre sobre cualquier superficie. Existen recorridos sobre nieve, hielo, tierra, gravilla, barro, asfalto y las combinaciones de éstos. Durante el recorrido, los pilotos se encuentran con unas señales amarillas y rojas. Estas indican los puntos donde se toman los tiempos parciales y totales, respectivamente. Una vez finalizado la especial, los automóviles deben pasar por un área de inspección técnica donde son revisados a fondo para saber si cumplen o no con el reglamento establecido.

Shakedown

Es un tramo cronometrado de no más de 7km, especialmente preparado para que los automóviles puedan probar de forma intensiva las modificaciones y ajustes que los mecánicos hayan realizado para la carrera. El camino de prueba se conecta de forma parecida a un circuito, ya que, al finalizar el recorrido, los automóviles tienen un tramo de enlace que los conecta con la salida nuevamente. El 'shakedown' reúne las características de todos o de la mayoría de los caminos del rally, para que las condiciones sean reconocidas por los equipos durante la competición.
El 'Shakedown' dura aproximadamente dos horas para los World Rally Cars de prioridad 1 y otras dos horas, sin intervalos, que comparten con los automóviles de prioridad 2 y 3. Finalizado este tiempo, el resto de los participantes pueden hacer el recorrido.

Parque de servicio

Es un precinto especialmente acondicionado para que los los mecánicos de cada equipo puedan realizar ajustes previos a la competición y los arreglos que el automóvil requiera después de transitar las etapas especiales. También es el lugar donde los equipos controlan el desempeño de los pilotos, realizan reuniones para decidir estategias y para discutir sobre el desarrollo de la carrera. Es el equivalente a los boxes en el automovilismo de circuito.
El lugar donde se establece, representa el epicentro del rally. El terreno ocupado se divide según la categoría y, en general, se le asigna el espacio más grande al Grupo A8 (WRC). En algunos casos, el Grupo A6 (JWRC) comparte el área designada con el Grupo N4 (PWRC) y los equipos privados y los invitados comparten un terreno aparte, de dimensiones meno
El parque de servicio es el único lugar donde pueden intervenir los mecánicos en los automóviles, ya que durante la carrera sólo los pilotos pueden hacer las reparaciones y, en el Parque Cerrado, está restringido el acceso.
 

Actividades mecánicas

El tiempo de permanencia dentro del parque de servicio varía según la instancia de la competición en que se encuentre. Puede variar entre media hora y tres cuartos de hora.
El tiempo de entrada y salida lo marca un reloj que muestra la hora local, la hora de entrada del vehículo y la hora de salida. Los servicios de 30 minutos poseen esa duración durante el día y las máquinas sólo entran para realizar reparaciones de urgencia y poder continuar hasta el final del día o etapa. Las asistencias de 45 minutos son para que los mecánicos puedan dejar el automóvil en las mejores condiciones posibles para continuar al día siguiente de la competencia. Cada Parque de asistencia está organizada para atender a cada automóvil del equipo y en donde se guardan los componentes requeridos para realizar las reparaciones pertinentes. Al final de cada día de competición, al salir del Parque de Servicio, los automóviles deben ser llevados al Parque Cerrado.

Las herramientas de los mecánicos

Los mecánicos del Campeonato Mundial de Rally son considerados entre los mejores del mundo en la especialidad, pero sin sus herramientas no podrían realizar el rápido y eficiente servicio en los autos.
Cada mecánico en el servicio, tiene su propio kit de herramientas, algunos de ellos por un valor superior a los U$S 3.500. Todos ellos trabajan con un conjunto de herramientas aparte de la caja de cambios e ingenieros electricistas y de motores, que requieren equipo específico. Algunas de las herramientas más utilizadas son la llave de fuerza de 19 mm que es utilizada para cambiar los neumáticos, alicates eléctricos que sirven para cortar la parte externa de los neumáticos y una combinación de anillos llave que son utilizados para sujetar o desmontar elementos de las suspensiones.
Otra herramienta vital, son los tubos de 17 mm que son utilizados junto con una pistola de tuercas, que es requerido para cambiar componentes maestros como la suspensión, la caja de cambios, el brazo de la dirección y el cárter.
Posiblemente la más larga y cara de todas en la caja de herramientas, sea la llave de dinamométrica, que se usa para garantizar que todas las tuercas y tornillos del auto estén en perfecto orden para efectuar la configuración. El objeto más inusual en la caja es el espejo telescópico que se usa para saber si hay algún daño en la cabina que pueda incomodar a la tripulación.⁴
 

Brazaletes naranjas

Antes del campeonato mundial de 2005, los equipos eran libres de disponer de tantos mecánicos como quisieran durante el servicio. Sin embargo, en un esfuerzo por reducir costos, la FIA introdujo nuevas reglas que limitan el número de mecánicos por World Rally Car. Hoy en día, el número esta limitado a ocho mecánicos por cada uno de los equipos de dos autos designados.
Los brazaletes naranjas están numerados y son obligatorios para el personal que esté en contacto con los autos. Dos de los ocho brazaletes son transferibles, permitiendo a los mecánicos trabajar en ambos coches.
Un observador elegido por la organización, está presente en cada servicio para velar por el cumplimiento de esta norma.⁵

Parque Cerrado

Es un espacio donde los automóviles que están en condiciones de competir, se agrupan y quedan bajo la vigilancia de los comisarios deportivos. En esta área no está permitido el reabastecimiento de combustible, ni la reparación de ningún tipo. Cualquier violación a esta norma se sanciona con la exclusión del automóvil del rally. Las excepciones sólo pueden ser autorizadas por los comisarios de la competición. Detrás del Parque Cerrado se encuentran el comedor de los equipos y la sala de descanso de los pilotos.

Normativa

Las normas de la competencia suelen ser cambiadas con regularidad, generalmente de un año para otro, para adaptar el deporte a varios factores, entre ellos se consideran la seguridad, los costos de competención o la promoción. Cada cambio de normas se aplica a un mínimo de una temporada, aunque suelen haber reglas de tipo general, que permiten el desarrollo de la competición con los estándares mínimo que establezca la FIA, en concordancia con todas las competiciones que gobierna.

Sistema de puntuación

Este sistema es similar al utilizado en la Fórmula 1 y en otras competiciones, otorgando puntos a los primeros diez lugares. Así, en orden descendente desde el primer lugar, se otorgan, respectivamente, 25-18-15-12-10-8-6-4-2 y 1 puntos. Este sistema es utilizado para el WRC, el JWRC y el PWRC.

Penalizaciones

Las penalizaciones suelen ser más estables, dentro del establecimiento de normas, algunas de las más importantes en el Campeonato Mundial son las siguientes:

• Si un vehículo llega con retraso a la verificación técnica se le aplicarán 10 segundos de penalización por cada minuto o fracción que tenga de demora.
• Si un vehículo llega con adelanto a la verificación técnica se le aplicarán 10 segundos de penalización por cada minuto o fracción que tenga de entrada temprana.
• En el inicio de un especial, si un automóvil tiene una salida en falso, se penaliza con 10 segundos la primera partida fallida, si ocurre una segunda vez se le aplica 1 minuto de penalización y si ocurriese una tercera vez, se le aplicarán 3 minutos más de penalización.
• Se prohíbe la ayuda directa en el auto por parte de los mecánicos o personal del equipo en caso de que un automóvil se quede parado, por cualquier motivo, en medio de un especial o tramo de enlace. La única forma de recibir instrucciones es por radio a una distancia de por lo menos 1.000 metros. En caso de no respetarse esta distancia, se lo excluira de la competición.

Competiciones

Campeonato Mundial de Rally

El Campeonato Mundial de Rally (World Rally Championship en inglés, abreviado WRC) es una competición internacional de rally, organizada por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y que se disputa anualmente desde 1973.
En el Campeonato Mundial de Rally se disputan dos campeonatos: Campeonato de Pilotos (FIA World Rally Championship for Drivers) y Campeonato de Constructores o Fabricantes (FIA World Rally Championship for Manufacturers), diferentes pero basados en el mismo sistema de puntos, y en el que todas las pruebas son puntuables para ambos certamenes. El campeonato se compone actualmente de 13 eventos (rallyes) de tres días de duración y que circulan por las carreteras de países de los cinco continentes, que van desde la grava y asfalto a la nieve y el hielo. Cada rally se divide de 15 a 25 tramos que se compiten contrarreloj en carreteras cerradas. Los derechos comerciales de este deporte son administrados por la International Sportsworld Communicators, que se muestra en 186 países.

Campeonato Mundial de Rally Junior

El Campeonato Mundial de Rally Junior (abreviado JWRC por sus siglas en inglés) es una competición de rally complementaria del Campeonato Mundial de Rally (WRC), al igual que el Campeonato Mundial de Rally Super 2000 (SWRC) y el Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción (PWRC). Fue concebido para pilotos en crecimiento, con un límite de edad de 28 años para los pilotos.
El JWRC se disputa con automóviles que cumplen la homologación Super 1600, de 1.6 litros de cilindrada y tracción delantera. Las restricciones futuras en el desarrollo del automóvil o por parte del constructor conciernen a los costos en la participación en rallies restringidos únicamente a caminos de asfalto (pavimento), donde los Super 1600 han probado ser muy eficientes, no así en caminos mixtos o de tierra (grava).
Los automóviles a usar también pueden ser de otra categoría distinta a los Super 1600, siempre que se respeten las características mecánicas principales. La intención es preparar a los equipos mecánicos de apoyo en su desarrollo hacia la categoría principal.
En 2011, el JWRC se transforma en la Academia del Campeonato Mundial de Rally, que es monomarca y sólo está permitido el Ford Fiesta de la clase R2. ¹

Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción

El Campeonato Mundial de Rally de Automóviles de Producción (abreviado: PWRC; hasta 2001: Campeonato Mundial de Rally Grupo N) es una competición de rally organizada por la Federación Internacional del Automóvil desde el año 1987. Es complementaria del Campeonato Mundial de Rally, y disputa todas sus fechas en pruebas puntuables de él. El PWRC está limitado al uso de automóviles homologados del Grupo N. Anteriormente se permitían automóviles Super 2000; a partir de 2010 éstos participan en un certamen propio, el Campeonato Mundial de Rally Super 2000. La inmensa parte del calendario es de rallyes sobre gravilla.

Los automóviles

Los vehículos utilizados en el Mundial de Rallyes son coches de calle preparados por los constructores y homologados por la FIA para la competición. Existe una serie de homologaciones que han ido variando a lo largo de la historia. En los años 70, los vehículos se clasificaban en: Grupo 1, Grupo 2, Grupo 3, Grupo 4 y Grupo 5; pero esta normativa bastante complicada se simplificó en los años 80 con el nacimiento de los míticos Grupos B. Estos vehículos eran demasiado potentes y poco seguros y fueron sustituidos por los Grupo A, debido a varios accidentes mortales en el año 1986. Durante la década de los 90 los vehículos que se usaron serían los pertenecientes al Grupo A.
En el año 1997 la FIA establece una nueva categoría que reinaría durante años en el mundial: los World Rally Car.⁶ Estos vehículos son los utilizados por los equipos oficiales (Citroën, Ford, etc), aunque es frecuente verlos también compitiendo con algún equipo privado.
Los World Rally Car surgen del reglamento sobre el Grupo A, sin embargo, existe una significativa diferencia entre un coche del Grupo A y un World Rally Car, y es la que describe la homologación, ya que para homologar los primeros se requiere construir 2.500 unidades del vehículo base que incluya motor con turbo y tracción integral, mientras que los segundos pueden partir de cualquier automóvil de serie de cuatro plazas, con motor delantero, longitud mínima de 4 m y del que se fabriquen 25.000 unidades anuales. No es necesario que el coche posea tracción a las cuatro ruedas ni que el motor tenga turbocompresor. Dentro de las restricciones a los WRC, están que deben respetar un peso mínimo de 1.230 kg, que los motores no pueden exceder los 2.000 cc y que sólo puede modificarse la suspensión trasera (por ende el eje trasero) en caso que el auto base sea de tracción simple, ya que debe reemplazarse el eje original por uno móvil para lograr la tracción integral.
Además de los World Rally Car, también se utilizan vehículos con otras homologaciones: Grupo N, S1600, S2000. Estas categorías, menos competitivas, son más utilizadas por los equipos privados, principalmente por su menor costo.

La aerodinámica

Usualmente la aerodinámica de los autos es más importante en un circuito que en un rally, pero la competición en el WRC, los autos están más cerca que nunca y los equipos han puesto sus autos bajo el microscopio para identificar cualquier cosa que pueda hacer una diferencia.
Las nuevas características aerodinámicas de los World Rally Cars como el paragolpe delantero, los alerones traseros y los sistemas de refrigeración están diseñados para asegurarse que el aire fluya por todo el auto, genere agarre y aumente la estabilidad.
Cuando un auto de rally se desplaza lateralmente, los dispositivos aerodinámicos se vuelven menos efectivos y el auto pierde agarre. Los alerones traseros de los autos usualmente están diseñados para asegurar el agarre incluso cuando el auto gira en ángulos cerrados.
La ventilación del motor es otra parte clave en lo referente a aerodinámica. En rallys largos y muy calurosos como el BP Ultimate Acropolis Rally de Grecia, mantener la temperatura del motor bajo control requiere el máximo posible de flujo de aire a través del radiador y la refrigeración. Sin embargo, cuando un auto de rally viaja por secciones muy rápidas, demasiado aire con fines de refrigeranción puede producir un lastre y reducir la velocidad máxima.⁷

Amortiguación

Los amortiguación de un World Rally Car se compone de un soporte, dos muelles y un amortiguador en cada rueda.⁸ Los amortiguadores pueden regularse primero en la altura, para adaptarse al tipo de terreno y segundo en la manera de trabajar los flujos de aceite situados dentro del propio amortiguador.

Seguridad

Las medidas de seguridad se establecen con el fin de proteger a los corredores, a sus equipos y a los aficionados.

• Los pilotos deben vestir una indumentaria propia, que incluye un mono ignífugo, guantes, casco, sotocasco y botines.
• Los vehículos deben cumplir una homologación aprobada por la FIA, en la que incluye una serie de medidas de seguridad mínimas que son común en todos los coches tales como las barras de seguridad, extinción, baquets, HANS o los cinturones de seguridad de 5 puntos. En las etapas que se disputan por la noche o bajo malas condiciones de visibilidad, es común que a estos coches se les equipe una parrilla de faros supletorios, para mejorar la iluminación artificial, que pueden contar con hasta 6 faros de gran potencia.
• Para los equipos, se asignan espacios especiales para su uso como talleres de reparación temporales (o parques de servicio) y de esparcimiento.
• Para los aficionados, los tramos se cierran con cintas y vallas y se designan áreas a lo largo del recorrido a las cuales pueden acceder a pie o con sus propios vehículos, así como áreas de acceso restringido.

En los rallies de velocidad y de regularidad, momentos antes de empezar la competición, hacen su recorrido la caravana de seguridad que verifican que las medidas adoptadas se estén respetando. Poco tiempo antes del inicio de la carrera pasan los vehículos cero, los cuales anuncian el comienzo de la carrera. Son tres, los cuales pasan en orden descendente y están marcados con tres, dos y un cero, respectivamente (000, 00 y 0). Estos suelen asignarse a pilotos, ya que deben hacer su recorrido a altas velocidades, para evitar ser alcanzados por los competidores.

Derivados del rally

Rally de tierra

En los rallies se compite en diferentes superficies dependiendo del país donde se celebren. En Europa, algunos países como España, Francia, Italia o Alemania, predominan las pruebas sobre asfalto, en el norte sobre nieve y hielo y otros países como Inglaterra, Finlandia o Grecia los de tierra, al igual que en el resto del mundo. Sin embargo en países como España, se celebran dos campeonatos nacionales cada uno en una superficie diferente: asfalto y tierra. Los rallies de tierra que tienen el mismo formato y la misma normativa que los de asfalto, suelen tener una peculariedad que los distingue del resto: los tramos son secretos. Esto significa que no se hacen los reconocimientos hasta el mismo día de la carrera, y solamente una o dos veces, a diferencia de lo habitual donde se reconocen los tramos dias antes y permitiendo hasta tres pasadas. La explicación de que los rallies de tierra sean secretos, tiene su origen en Inglaterra, que a mediados de los años 50' se buscó una alternativa a las carreras que se realizaban en carretera abierta, con el consiguiente peligro, por lo que se buscó una buena alternativa: competir en caminos de tierra privados. Esta fue la causa de que no se pudiesen reconocer los tramos hasta el mismo día de la carrera. Hasta los años 70' el RAC Rally de Inglaterra mantuvo este formato hasta que entró en el calendario del mundial.

Rally raid

Un "rally raid" o "rally campo a través" (en inglés: rally cross-country) es una especialidad que se disputa campo a través. Normalmente se disputan por caminos tierra y por desiertos. Ningún raid actual tiene la trascendencia como el popular Rally Dakar que en sus más de veinte años de historia ha recorrido los desiertos del norte de África, las tierras argentinas y las de Chile. Los raids también se disputan en los desiertos de Norteamérica y el Oriente Próximo. En un rally raid compiten diferentes clases de vehículos, distribuidos en tres categorías: motocicletas, automóviles y camiones.

Rallycross

El deporte del rally es también la raíz del "rallycross", que se corre en circuitos cortos de superficie mixta. El 4 de febrero de 1967 se realizó la competición en el circuito Lydden Race Circuit, Reino Unido, especialmente preparado para la ocasión, de grupos de cuatro pilotos en carreras cortas de velocidad para una productora televisiva. Con lo que crearon los organizadores una nueva especie de rally, el rallycross, y algunos pilotos de rally se concentraron en esta nueva especialidad. El piloto más exitoso de los rallycross es el sueco Kenneth Hansen.

autocross

La modalidad de autocross es muy similar al rallycross salvo que en esta se compite únicamente sobre tierra.

Rally de regularidad

El objetivo de los competidores en un rally de regularidad es completar el rally en la forma más precisa posible, es decir en el tiempo lo más cercano posible al preestablecido. El participante que concluye el recorrido con la menor cantidad de puntos de penalización, obtiene el triunfo.
Para ello, los competidores deberán seguir al pie de la letra las indicaciones contenidas en una libreta de ruta, tomando en cuenta la mecánica de cada una de las etapas y teniendo como punto fundamental el paso por cada uno de los controles a la hora ideal señalada.
En la ruta se tienen las siguientes etapas: tránsito, limitada y regularidad. Para definir los resultados se toma en cuenta la diferencia en segundos de cada automóvil (puntos de penalización) tanto de adelanto como de atraso, comparando en todos los controles de la ruta, la hora ideal de paso con la hora real de paso que registre el oficial de control, al momento que el eje delantero del auto cruce una línea imaginaria en la carretera ubicada en el punto preciso del control.
Las etapas de regularidad y limitadas, se desarrollan en carreteras o sitios seleccionados en los que el tránsito es nulo o mínimo. Las etapas de tránsito se establecen para el arranque del Rally, cruce de poblaciones, servicios mecánicos, tiempos de descanso y llegada a la meta; puede existir mucho tránsito de automóviles ajenos a la competencia y por lo mismo los tiempos son muy amplios para efectuar el recorrido.
En las etapas de regularidad, los competidores tendrán que mantener kilómetro a kilómetro el promedio solicitado por el organizador en curvas, rectas, subidas, bajadas, etc. Los controles no son conocidos previamente por los competidores y el organizador los puede colocar en cualquier punto del trayecto entre el principio y el final de la etapa.
En las etapas de tránsito y en las limitadas, los competidores deberán de seguir la ruta señalada tomando en cuenta las desviaciones que señala la libreta de ruta y completar la distancia en el tiempo solicitado. En estas etapas solamente se pueden tener controles al inicio y fin de la etapa y por lo mismo los adelantos o atrasos intermedios no serán penalizados. Normalmente los competidores llegan al final de la etapa unos minutos o segundos antes de la hora ideal de paso y esperan a que llegue la hora ideal para cruzar el control.

Rallysprint

El "rallysprint" es una variante del rally de velocidad que tiene una duración mucho menor, generalmente de menos de veinte minutos, y se corre en pocos tramos. El origen de los actuales "rallysprint" es, según se tiene conocimiento, la llamada carrera "Mini Monte" de Brands Hatch, en Kent, sur de Inglaterra. En febrero de 1963 Raymond Baxter, trabajador de la BBC, realizó en los aparcamientos de un circuito al sur de Londres, una serie de pruebas de "mini rally". Los automóviles compitieron en un día con neblina contra la nieve y el barro para diversión de cientos de espectadores. Un par de años después fueron reconocidas tales competiciones de mini rallys como una nueva disciplina.

Fórmula Rally

En el marco del Salón del Automóvil de Bolonia en Italia fue organizado en diciembre de 1985 el primer espectáculo de rallys bajo el concepto de "Formula Rally". En memoria del fallecido piloto italiano Attilio Bettega fue llamado el espectáculo como "Memorial Bettega" y se sigue realizando actualmente con éxito. El evento consiste en una arena con capacidad para cerca de 50 mil espectadores y un circuito en forma de cabeza de Mickey Mouse, en el que los dos participantes corren en sentido opuesto partiendo de dos puntos diferentes. La competición espectáculo consta de eliminatorias, cuartos de final, semifinales y final. En algunos países se ha difundido la idea con algún éxito, como por ejemplo en Alemania, que desde septiembre de 1987 existe la "Formula Rallye Germany" en Fráncfort del Meno.

Carrera de Campeones

Como una mezcla de las tres categorías anteriores de rallys: rallycross, rallysprint y Formula Rally, existe el espectáculo conocido como "Race of Champions", creado por la ex-piloto de rallys francesa Michèle Mouton y su esposo sueco Frederik Johnson en 1988, que actualmente sigue realizandose con gran éxito. En un principio se daban cita pilotos de rallyes pero con los años se fueron sumando al espectáculo pilotos de otras categorías: Fórmula 1, motociclismo, etc.

Rally sobre hielo

Independientemente de los rallyes que se disputan sobre hielo o nieve, como el Rally de Suecia, existe el popular campeonato francés Trofeo Andrós que se disputa cada invierno boreal desde el año 1990. Ya en la década de 1970 se disputaban las 24 horas de Chamonix en los centros invernales de Chamonix. Posteriormente se desarrollaron automóviles más eficientes para el hielo con tracción en las cuatro ruedas y dirección sincronizada de las ruedas delanteras y traseras.

Rally de clásicos

Más que un tipo de rally, los rallyes de clásicos o históricos, son rallyes de velocidad o rallyes de regularidad en los que se utilizan vehículos clásicos y no vehículos modernos preparados para la competición. Estos pueden ser piezas de museo más para su exhibición (Rally de Regularidad) que para la competición o coches que han perdido la homologación y solo pueden seguir compitiendo en este tipo de rallyes. En ocasiones es posible que en un rally de velocidad normal, se incluyan vehículos clásicos que compiten dentro de la prueba pero separados de los demás vehículos, siendo siempre los últimos en tomar la salida en cada tramo